Im Jahr 1836, schon ein Jahr nach der ersten Eisenbahnstrecke Nürnberg–Fürth, wandte sich der Stadtrat von Bayreuth an den Bayerischen König und warb (mit übrigens recht guten Argumenten) für die Trassenführung einer zu bauenden Bahnstrecke Nürnberg–Hof–Leipzig, der Ludwigs-Eisenbahn, über Bayreuth und damit auch durch die Fränkische Schweiz. Die Vorschläge zum Bau einer solchen Linie waren sehr akribisch und detailliert ausgearbeitet. Sie umfassten zum Beispiel auch die möglichen Haltepunkte (bzw. Bahnhöfe) entlang dieser Strecke (vgl. Abb. 2). Der Streckenverlauf durch die Fränkische Schweiz war hinsichtlich der zu überwindenden Höhenunterschiede durchaus realisierbar. Die geplante Trasse zwischen Ebermannstadt und Bayreuth war, da sie in den Tälern der Fränkischen Schweiz verlief, natürlich recht kurvenreich (Abb. 1). Sie wies aber keine schwierigen Steigungen auf. Der Streckenverlauf durch das Ölschnitztal bei Bad Berneck war ingenieurtechnisch sogar bei weitem leichter als die später realisierte „Schiefe Ebene“ bei Himmelkron. Aus politischen Gründen entschied man sich jedoch für eine Trasse über Bamberg und Lichtenfels, Bayreuth und die Fränkische Schweiz blieben außen vor.

Hundert Jahre später, 1934, plante in der Frühphase der Zeit des Nationalsozialismus die Oberste Bauleitung Nürnberg für die Errichtung der Reichsautobahn Berlin–München eine Streckenführung dieser Straße, die als Gabelung südlich von Bayreuth (mit Autobahndreieck bei Oberkonnersreuth) geplant war und deren westlicher Ast quer durch die Fränkische Schweiz ins Regnitztal verlaufen sollte (vgl. POPP 2008, Abb. 2).

Der östliche Ast sollte weit an Nürnberg vorbei, nach Neumarkt in der Oberpfalz führen. Bei einer Ortsbegehung im April 1934 durch den Generalinspekteur für das deutsche Straßenwesen, Fritz Todt, betonte dieser sogar eigens, dass – um „einen besonderen Eindruck von den Schönheiten und Eigentümlichkeiten dieser Landschaft“ beim Durchfahren der Fränkischen Schweiz zum Tragen kommen zu lassen – „eine Linienführung über die ‚Lange Meile‘ und die alte Erlanger Straße“ vorteilhaft sei (Abb. 3, Punkt d und e). Noch im selben Jahr 1934 allerdings wurde dieser vorgesehene Trassenverlauf Bayreuth–Forchheim–Nürnberg verworfen zugunsten der direkten Nord-Süd-Verbindung von Bayreuth nach Nürnberg entlang des östlichen Randes der Fränkischen Schweiz und wenig später auch so realisiert.

Aus heutiger Perspektive ist es ein glücklicher Umstand, dass beide Verkehrsstrecken nicht Wirklichkeit geworden sind. Beide wären ohnehin nur Durchgangstrassen gewesen, die wohl kaum wirtschaftliche Impulse nach sich gezogen hätten. Eine Hauptbahnstrecke durch das Wiesent- und Truppachtal hätte dagegen den Charakter dieser Täler grundlegend verändert und ihre Eignung für Freizeitfunktionen entscheidend geschmälert. Analoges gilt für eine Autobahn, die am Rande von Püttlach-, Trubach- und Wiesenttal verlaufend und mit einer 300 m langen und 80 m hohen Brücke über die Püttlach westlich von Pottenstein bei der Kreuzkapelle, den touristischen Wert der Region grundlegend in Frage gestellt hätte.