Der Bau der ersten Bahnlinien im 19. Jahrhundert führte zu einem wirtschaftlichen Aufschwung der industriellen Zentren, hatte jedoch nicht die erhoffte Ausstrahlung auf die unerschlossenen Regionen. Die 1835 eröffnete Ludwigsbahn Nürnberg–Fürth entwickelte sich zu einem finanziellen Erfolg und führte zu zahlreichen Planungen für weitere Bahnlinien. Im Umfeld der Fränkischen Schweiz wurde die Strecke Nürnberg–Bamberg–Lichtenfels als Teil der Ludwigs-Süd-Nord-Hauptbahn München–Nürnberg–Leipzig geplant. Da die Hochfläche der Frankenalb für die Bahn ein nur schwer zu überwindendes Hindernis darstellte, wurden die frühen Bahnstrecken nur entlang der Haupttäler mit geringem Gefälle gebaut.

Die Fränkische Schweiz wurde daher erst spät und nur entlang weniger geeigneter Strecken durch die Bahn erschlossen, zumal man zunächst hoffte, dass die Hauptstrecken im Regnitztal und im Maintal bereits eine positive Ausstrahlung bei der Entwicklung des Hinterlandes in der Fränkischen Schweiz haben würden. Die Flächenwirkung des weitmaschigen Hauptbahnnetzes blieb jedoch aus, sodass man nach der Möglichkeit einer kostengünstigen Erweiterung des Bahnnetzes suchte. Aus diesem Grund wurde 1869 das Konzept der Vizinalbahn eingeführt, mit dem der Bayerische Staat die abseits der Zentren liegenden Bereiche mit technisch vereinfachten Bahnlinien zu erschließen versuchte und zugleich die hohen Bau- und Betriebskosten der Hauptbahnen vermeiden wollte. Das System sah eine finanzielle Beteiligung der Ortschaften in Höhe von etwa 10 % der Bausumme vor. Es konnten sich daher nur finanzstarke Gemeinden beteiligen. Im Bereich der Fränkischen Schweiz wurde 1877 eine Vizinalbahn Forchheim–Veilbronn–Plankenfels–Bayreuth geplant, die jedoch angesichts der Baukosten von 202.000 Mark/km (was etwa den Baukosten für eine Hauptbahn entsprach) nicht realisierbar war. Das Vizinalbahnkonzept war für die meisten Gemeinden zu teuer und wurde daher nicht weiterverfolgt.

Um eine flächenhafte Wirkung der Eisenbahn in den unerschlossenen Regionen zu erreichen, wurde 1882 das Konzept der „Lokalbahnen“ eingeführt, mit dem ein noch einfacherer und kostengünstigerer Bau und Betrieb als bei Haupt- und Vizinalbahnen möglich wurde. Die finanzielle Beteiligung der Gemeinden reduzierte sich dabei auf die kostenlose Zurverfügungstellung der benötigten Flächen. Die Baukosten sollten mit diesem Konzept auf 45.000 Mark/km reduziert werden. Tatsächlich lagen die Kosten für die Lokalbahnen im Schnitt jedoch bei 58.000 Mark/km. Anhand von Wirtschaftlichkeitsberechnungen sollte über die einzelnen Bahnprojekte entschieden werden. Im Bereich der Fränkischen Schweiz wurden im Rahmen des Lokalbahnkonzepts acht Lokalbahnen gebaut: Erlangen–Gräfenberg (1886), Forchheim–Ebermannstadt (1891), Neunkirchen am Sand–Simmelsdorf (1895), Bayreuth–Hollfeld (1904), Bamberg–Scheßlitz (1908), Nürnberg–Eschenau (1908), Ebermannstadt–Heiligenstadt (1915) und Gasseldorf–Behringersmühle (1930) (vgl. Abb. 1).

Im südlichen Bereich der Fränkischen Schweiz versuchte die Stadt Gräfenberg, durch einen Bahnanschluss zu den nahegelegenen Zentren Nürnberg und Erlangen den Absatz landwirtschaftlicher Produkte und den Personenverkehr zu verbessern. Hierzu wurde im Jahr 1886 eine 28 km lange Bahnlinie von Erlangen über Eschenau nach Gräfenberg gebaut. Die Bahnlinie wurde von der lokalen Bevölkerung „Seku“ bzw. „Seekuh“ genannt, da bei der Einweihung ein nicht fertiggestelltes Hinweisschild auf die „Sekundärbahn“ nur den Schriftzug „Seku“ trug und wegen der eigenwilligen Streckenführung in Erlangen vor allem als Verkehrshindernis wahrgenommen wurde (Abb. 2). Im Jahr 1963 wurde der Betrieb eingestellt.

Die Wünsche der Stadt Gräfenberg waren mit dem Anschluss nach Erlangen nicht gänzlich zufriedengestellt, fand man doch den Umweg für den Warenverkehr über Erlangen auf den Markt nach Nürnberg als zu umständlich. Aus diesem Grund wurde 1908 die Strecke von Nürnberg-Nordostbahnhof nach Eschenau gebaut und dort an die bereits bestehende Strecke von Erlangen nach Gräfenberg angeschlossen. Auf diesem Weg bestand für Gräfenberg eine direkte Verbindung nun auch nach Nürnberg. Kurioserweise löste diese Bahnlinie eine im Jahr 1904 bereits bestehende Busverbindung der „Erste Bayerische Motor-Omnibuslinien-Gesellschaft m.b.H.“ zwischen Nürnberg und Heroldsberg ab. Die Gräfenbergbahn wird seit 2003 im Stundentakt von der DB betrieben.

Eine weitere Bahnlinie, die den südlichen Bereich der Fränkischen Schweiz mit dem Nürnberger Raum verbindet, ist die 9,8 km lange Bahnlinie durch das Schnaittachtal. Sie wurde bereits 1895 in Betrieb genommen und zweigt in Neunkirchen am Sand von der Bahnlinie nach Bayreuth ab. Ursprünglich war die Bahnlinie nach Cheb über Bayreuth durch das Schnaittachtal geplant. Als man sich für die Streckenführung durch das Pegnitztal entschied (Fertigstellung 1883), wurde als Kompensation die Lokalbahn bis nach Simmelsdorf geplant. Eine Verlängerung der Strecke bis Betzenstein kam aufgrund des Ersten Weltkriegs nicht zustande. Die Strecke wird seit 2008 im Stundentakt vom Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (VGN) betrieben.

Auch die Stadt Hollfeld erhoffte sich eine bessere wirtschaftliche Entwicklung durch den Anschluss an das Bahnnetz. Der Wunsch nach einem kostengünstigen Transport lokaler Wirtschaftsgüter wie Holz, Bausteine und Eisenerz und auch explizit die Erwartung eines Aufschwungs für den Fremdenverkehr wurden als Begründung für den Bau der Bahnlinie vorgebracht.

Die Bahnlinie Bayreuth–Hollfeld wurde nach zweijähriger Bauzeit im Jahr 1904 eröffnet. Der Endpunkt der Bahnlinie sollte ursprünglich in Plankenfels sein. Auf Bitte des Distriktrates von Hollfeld wurde die Bahnlinie um 3 km nach Hollfeld verlängert (Abb. 3). Eine vorgeschlagene Abzweigung in Plankenfels nach Waischenfeld wurde verworfen, ebenso wie die Verbindung nach Scheßlitz, wodurch eine Verbindung von Bayreuth nach Bamberg über die Hochfläche der Fränkischen Schweiz entstanden wäre ─ eine Bahnlinie, die in diesem landschaftlichen Umfeld heute vermutlich eine außergewöhnliche touristische Attraktion darstellen würde. Sowohl Scheßlitz als auch Hollfeld wollten jedoch auf den Status als Endbahnhof nicht verzichten. Aufgrund der zu erwartenden hohen Baukosten wegen des steilen und technisch schwer zu bewerkstelligenden Anstiegs bei Scheßlitz auf die Albhochfläche wurde das Projekt nicht weiterverfolgt. Die 32,7 km lange Bahnlinie Bayreuth–Hollfeld wurde 1974 eingestellt (Abb. 4). Der Betrieb der 13,8 km langen Bahnlinie Bamberg–Scheßlitz wurde im Jahr 1908 eröffnet und im Jahr 1985 eingestellt.

Die 14,8 km lange Bahnlinie Forchheim–Ebermannstadt wurde bereits 1891 eröffnet. Sie wurde 1915 von Ebermannstadt bis Heiligenstadt (11 km) weitergeführt. Im Jahr 1922 wurde der Abschnitt von der Abzweigung in Gasseldorf bis Muggendorf und bis 1930 nach Behringersmühle (15,9 km Ebermannstadt–Behringersmühle) weitergebaut. Die Bahnstrecke im Leinleitertal nach Heiligenstadt wurde bereits 1968 stillgelegt. Zuvor war sie von gewisser Wichtigkeit für den Holztransport (Abb. 5), aber auch für die Naherholer bis in die 1950er Jahre (Abb. 6). Reste der Bahntrasse im Leinleitertal und eine Brücke bei Veilbronn (Abb. 7) sind noch erhalten. Im Jahr 1976 wurde auch der Bahnverkehr von Ebermannstadt nach Behringersmühle eingestellt.

Ursprünglich war für die Bahnlinie von Ebermannstadt durch das Wiesenttal eine Streckenführung nach Gößweinstein geplant, da die in Gößweinstein befindliche Basilika Aussicht auf hohen Personenverkehr durch Pilger versprach. Die hohen Kosten einer solchen Streckenführung aus dem Wiesenttal zu der auf der Albhochfläche liegenden Gemeinde Gößweinstein mit einem Höhenunterschied von 160 m (Ebermannstadt 290 m ü. NHN, Gößweinstein 450 m ü. NHN) führte jedoch zu langwierigen Auseinandersetzungen, sodass die letzten Abschnitte des Projekts erst im Jahr 1929 realisiert wurden, zu einem Zeitpunkt, an dem das Lokalbahnkonzept bereits als unergiebig aufgegeben worden war und der Betrieb mancher älterer Lokalbahn reduziert wurde.

Zum Ärger der Gemeinde Gößweinstein wurde die 1 km nördlich im Wiesenttal auf 320 m ü. NHN gelegene Ortschaft Behringersmühle als Endpunkt der Bahnlinie gewählt und Gößweinstein erhielt nur einen Bahnhof im Wiesenttal. Die Absicht einer Weiterführung der Strecke von Behringersmühle nach Pottenstein und Pegnitz wurde aus finanziellen Gründen aufgegeben. Um das Landschaftsbild durch die Bahntrasse nicht zu stark zu verändern, wurde beim Bau des Abschnitts Sachsenmühle–Behringersmühle Ende der 1920er Jahre bereits erheblicher Aufwand betrieben. Eine 165 m lange Eisenbahnbrücke (die sogenannte Hindenburgbrücke), die Verlegung des Wiesentbettes um 200 m und die Verlagerung der bestehenden Straße (Abb. 8) verursachten erhebliche Mehrkosten, sodass die Eröffnung des Abschnittes bis Behringersmühle erst 1930 stattfand.

Die langwierigen Auseinandersetzungen bei der Planung der Streckenführung im Wiesenttal führten dazu, dass entgegen der ursprünglichen Planung der Bau der Bahnlinie von Ebermannstadt in das Leinleitertal nach Heiligenstadt vorgezogen und bereits 1915 eröffnet wurde. Von dieser Bahnlinie in Gasseldorf abzweigend wurde von 1922 bis 1930 an der Bahnlinie nach Behringersmühle gearbeitet (dazu die Videosequenz am Ende des Beitrags).

Die Bahnlinie nach Heiligenstadt wurde bereits 1960 eingestellt, Güterverkehr wurde bis 1968 aufrecht erhalten. Die Bahnverbindung Forchheim–Ebermannstadt wird heute von Agilis im Auftrag der DB betrieben. Die im Jahr 1976 eingestellte Bahnlinie von Ebermannstadt nach Behringersmühle wird seit 1980 wieder genutzt. Hierzu wurde 1974 der Verein Dampfbahn Fränkische Schweiz gegründet, der den Fahrbetrieb von Ebermannstadt-Behringersmühle als touristisches Angebot im Sommer an Wochenenden betreibt.

Bei den meisten Lokalbahnen lagen die Einkünfte aus Fracht- und Personenverkehr in der Fränkischen Schweiz deutlich unter den Bereitstellungskosten, sodass bereits 1922 Einschränkungen und Sparmaßnahmen auf dem Lokalbahnnetz erfolgten, auch als Folge des Ersten Weltkriegs. Lokalbahnen hatten insgesamt den wirtschaftlichen Effekt, dass die Gütereinfuhren in die erschlossenen Gebiete stiegen, die Ausfuhren dagegen sanken und der Personenverkehr stagnierte. Entgegen den ursprünglichen Erwartungen zeigte sich bei den Lokalbahnen, dass die Hauptorte florierten und die Nebenorte unter Abwanderung litten. Walther (1977) fasst den Effekt der Lokalbahnen in der Fränkischen Schweiz folgendermaßen zusammen: „Die Eisenbahn zerstörte die kleinen dörflichen Märkte, die Bewohner des Landes konnten ohne großen Zeitverlust zur Stadt fahren“. Ähnliche Effekte beschreibt Mollwo (1972) für die Stadt Forchheim auch beim Bau der Bayerischen Hauptbahnen. Da der erhoffte Nutzen aus der Erschließung der Fränkischen Schweiz mit der Bahn ausblieb, wurden die meisten Bahnstrecken wieder eingestellt und abgebaut. Die letzte in der Fränkischen Schweiz verbliebene Bahnstrecke von Ebermannstadt nach Behringersmühle hat jedoch aufgrund des hohen landschaftliches Reizes einen so hohen touristischen Nutzwert, dass eine Einstellung des Betriebs nicht in Frage steht. Der Bereich des Bahnhofs von Behringersmühle soll künftig als Tourismuszentrum neue Funktionen aufnehmen.

Die ehemals sichtbaren Einrichtungen des mittlerweile stillgelegten Netzes an Stichbahnen sind heute nur noch in Teilen vorhanden. Von der Umwandlung weiter Trassenteile in Radwege war bereits die Rede. Es gab auch (überraschend stattliche) Bahnhofsgebäude, die aber ausnahmslos ihre Funktion verloren haben und anderweitig genutzt werden, vielfach auch nur noch leer stehen oder abgerissen worden sind (vgl. Abb. 9–11). Einen kuriosen Sonderfall bildet die Gaststätte unweit des ehemaligen Haltepunktes von Wadendorf zwischen Plankenfels und Hollfeld, die früher „Restauration zur Eisenbahn“ (Abb. 12) und heute Gaststätte zur alten Eisenbahn heißt – und die bis heute besteht und lebhaft besucht wird.

Abb. 13: Bahnfahrt zwischen Ebermannstadt und Behringersmühle 1933